Hans Herrmann, Sie waren vor dem Krieg Fuhrunternehmer. Waren Sie mit Ihren Fahrgästen damals ähnlich schnell wie später etwa auf der Nordschleife?
Hans Herrmann (lacht): Nein, das gab das Auto damals leider nicht her. Aber während alle Kapitän oder Lokführer werden wollten, war mein Berufswunsch klar: Ich wollte Rennfahrer werden. Als Kinder haben wir Modellautos die Straße runterfahren lassen, meins war das schnellste. Ich hatte, zugegeben nicht ganz regelkonform, mein Auto mit Blei beschwert. Damals wollte ich schon schnell fahren und gewinnen. Nach dem Krieg habe ich dann mit einem Wartburg BMW einen Arzt zu seinen Patienten gefahren und konnte das Auto dann auch privat nutzen, das war ein Riesenvorteil. Es gab ja nix.
Ihr Einstieg in den Motorsport war die Hessische Winterfahrt im Jahr 1952?
Oh ja, da erinnere ich mich. Ich wollte Rennen fahren, bin in den Stuttgarter Motorsportclub eingetreten und 1952 stand die Hessische Winterfahrt an, eine Zuverlässigkeitsfahrt. Auf einem 1300er-Porsche. Start war in Frankfurt, der erste Kontrollpunkt in Bad Homburg. Wir haben den auch gefunden, aber sind aus der völlig falschen Richtung angefahren. So ging´s während der ganzen Tour. Wir kamen von 150 Startern auf Platz 140, glaube ich. Eine Katastrophe. Aber danach ging es aufwärts. Ich bin dann auch schnell zu reinen Geschwindigkeitsfahrten gewechselt und war mit dem neuen 1500er-Motor von Porsche erstmals am Nürburgring. Meine Porsche-Jahre hatten begonnen.
In Italien, an einem Bahnübergang, während der legendären Mille Miglia, gab es 1954 eine etwas ungewöhnliche Situation …
Oh ja. Man musste die Bahnübergänge in seinem Streckenschrieb haben, jeder war anders. Und die Italiener wissen auch nicht wirklich, wann genau die Züge kommen. Da ist die Schranke eigentlich immer runter. Ich kam mit meinem Copiloten Herbert Linge in voller Fahrt an, zum Bremsen war es viel zu spät. Also zogen wir die Köpfe ein und flutschten ohne Schaden unter der Schranke durch. Das Bild, das ein Pressezeichner gemalt hatte, habe ich heute noch.
Wie war das, als Sie der Anruf von Mercedes für eine Fahrersichtung am Nürburgring – immerhin für die Formel 1 – erreichte?
Eine ebenso freudige wie schwierige Situation. Es war wirklich der Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer am Telefon, es ging um den dritten Platz im Formel-1-Team von Mercedes. Ich war der Schnellste am Ring und Neubauer bot mir an, für Mercedes Formel 1 zu fahren. Ich hatte aber bei Ferry Porsche schon zugesagt, im folgenden Jahr Deutsche Meisterschaft zu fahren. Beides ging nicht, das wollte Mercedes nicht. Ich habe dann Mercedes abgesagt. Das muss man sich mal vorstellen. Zwei Wochen später wurde ich noch einmal zu Alfred Neubauer gerufen, er machte eine Ausnahme, ich durfte für beide Rennställe fahren. Ich bin dann an einem Wochenende manchmal zwei Rennen gefahren, raus aus dem Sportwagen, rein in die Formel 1.
1970 errangen Sie mit Porsche, mit dem 917, in Le Mans Ihren wohl größten Sieg. Ist Le Mans für Sie auch heute noch die ultimative Herausforderung für Mensch und Maschine?
Das ist so. 24 Stunden, ganz verschiedene Witterungen, Nacht – da wird einem alles abverlangt. Gerade 1970, am Tag Sonne, Wolkenbrüche, ständige Reifenwechsel, das Fahren in der Gischt des Vordermannes, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die langsamsten Autos fahren 280 Spitze, unsere schnellste Geschwindigkeit waren 382 im Training. Die Angst fährt mit, ich bin in diesem Rennen an schweren Unfällen vorbeigefahren. Am meisten Respekt hatte ich vor Aquaplaning, es regnete ja teilweise wie aus Kübeln. Der Sieg hat dann aber sehr gut getan, zumal ich im Jahr vorher mit anderthalb Sekunden Rückstand Jacky Ickx den Sieg überlassen musste. Man stelle sich das einmal vor, 24 Stunden fährst du am Limit, und dann entscheiden anderthalb Sekunden. 1970 kamen dann auch die ersten Gedanken ans Aufhören. Du kannst nicht immer so viel Glück haben, über so lange Zeit. Bei uns gab es drei, vier Tote, aber im Jahr. Le Mans 1970 war dann auch mein letztes Rennen.
Welcher Rennfahrer hat Sie denn in Ihrer aktiven Zeit am meisten beeindruckt?
Das war Juan Manuel Fangio. Fahrerisch sowieso. Das war ein ganz feiner Mensch. Eine kleine Episode dazu: Buenos Aires, Formel 1, das Team waren Fangio, Kling und ich. Es war kurz vor Trainingsschluss, meine Reifen waren abgefahren. In der Kürze der Zeit gab es keine neuen, das war damals alles etwas anders als heute. Fangio hat das gesehen, ist zu Rennleiter Neubauer und hat seine eigenen, besseren Reifen ummontieren lassen auf mein Auto. Das war Fangio. Er hat mich auch in meinem ersten Jahr bei Mercedes unterstützt. Ich hab die Rennstrecken ja nicht gekannt, da hat er mich regelrecht mitgezogen. Er war ein echter Gentleman.
Herr Herrmann, herzlichen Dank für dieses Gespräch!
