Autopioniere im Südwesten


Hans Trippe

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1945 – Kriegsende. Es keimt Hoffnung im zerstörten Deutschland. Die Menschen sehnen sich nach Freiheit, nach Mobilität. Es schlägt die Stunde von Technikern, Ingenieuren. Sie grübeln, wie man mit möglichst geringen Mitteln Fortbewegungsapparate auf die Räder stellen kann. Als die Großen der Branche Anfang der Fünfziger den Automarkt wieder beherrschen, müssen die Außenseiter aufgeben. Ihre Verdienste allerdings sind für die Ewigkeit. Das gilt auch für den in Hessen gebürtigen Tüftler und Ingenieur, Hans Trippel, der mit spektakulären Fahrzeugen für Aufsehen sorgt, zu Wasser und zu Land.

VERRÜCKT, VERPÖNT, VERGESSEN.

Seine bekannteste Entwicklung ist ein Schwimmfahrzeug, mit dem Trippel in den sechziger Jahren ein aufsehenerregendes Comeback gelingt: das sogenannte Amphi-Car. Das Auto verschafft Hans Trippel späten Ruhm und Anerkennung, macht ihn zur Konstrukteurslegende. Es ist damals das erste zivile, in Serie gebaute Schwimmfahrzeug der Welt. Von den geplanten 25.000 Autos, die überwiegend auf dem US-Markt verkauft werden sollten, wurden am Ende aber nur knapp 3.900 Fahrzeuge gebaut. Das Auto entpuppte sich sehr bald wirtschaftlich als Flop, wie so vieles, was der eifrige Tüftler bis dato entwickelt hatte.

AVANTGARDISTISCHE, OFT EIGENWILLIGE SCHÖPFUNGEN

Im Technoseum in Mannheim erfahren wir mehr über den Erfinder dieses bemerkenswerten Autos. Im Museumsarchiv lagert der Nachlass des Autopioniers, der als besonders vielseitiger, aber auch besonders umstrittener Erfinder gilt. Es finden sich avantgardistische, oft eigenwillige Schöpfungen, mit denen der Konstrukteur auf verschiedenen Gebieten Fuß fassen wollte, ein Fahrzeuganhänger mit Stromlinienform etwa, »insbesondere für Kleinfahrzeuge« heißt es im Patent. Kein einziges Exemplar ist jemals entstanden.
Inmitten der Konstruktionszeichnungen und Patentschriften ein U-Boot-Modell für eine Person. Es sollte im Maßstab 1:1 ein Freizeitgefährt sein, mit Muskelkraft per Paddel angetrieben, sogar tauchfähig. Ein Spielzeug, völlig nutzlos, aber einzigartig.
Hans Trippel ist fasziniert von Fortbewegungsmitteln, die schwimmen können. In den 1930er-Jahren wird das Militär auf die amphibischen Ideen des Autodidakten aufmerksam. Über Nacht ist Hans Trippel plötzlich wer, stellt seine Konstruktionen in den Dienst der Nationalsozialisten. Schwimmfähige Trippel-Wagen werden an Propaganda-Einheiten der Wehrmacht und an die SS ausgeliefert. 1934 tritt Trippel der NSDAP und der SA bei. Im Hof der Reichskanzlei führt er Adolf Hitler seine Schwimmfahrzeuge vor, erhält von diesem einen Entwicklungszuschuss von 10.000 Reichsmark. Bis 1939 entsteht in mehreren Entwicklungsstufen der Schwimmwagen SG-6, mit 2,5 Liter 6-Zylinder und 55 PS. Ein Triebwerk aus dem Opel Kapitän. Um die Seetüchtigkeit seiner Erfindung unter Beweis zu stellen, durchquert Trippel persönlich den Golf von Neapel und erreicht Capri ohne abzusaufen.

 

GESCHÄTZTER WERT RUND 800.000 DOLLAR

Nach der Besetzung Frankreichs will die Wehrmacht die Produktion von geländegängigen Amphibienfahrzeugen ausbauen.
Man wird auf das Bugatti-Werk im elsässischen Molsheim aufmerksam. Bugatti hatte den Maschinenpark vorsorglich nach Bordeaux verlagert, die verlassenen Hallen scheinen geeignet. Mit Unterstützung des Rüstungsministeriums kauft Trippel das Werk für völlig überteuerte 7,5 Millionen Reichsmark. Die »Reichswerke Hans Trippel GmbH« werden gegründet und – inmitten aller Kriegswirren – der Serienbau des SG-6 aufgenommen. Allerdings: Nach nur weniger als 1.000 Exemplaren ist 1943 schon wieder Schluss. Die Reichswehr bevorzugt inzwischen eine Konstruktion von Ferdinand Porsche, den KDF-Schwimmwagen, der billiger in der Herstellung und für Geländeeinsätze talentierter scheint. 1944 muss das Trippel-Werk in Molsheim schließen. Trippel, der als SA-Obersturmbannführer später den Bau von Lufttorpedos verantwortet, wird nach Kriegsende von den Alliierten verhaftet, landet im Gefängnis.
Nach seiner Entlassung 1948 ist Trippel mittellos, hält sich mit dem Bau von Prothesen für Kriegsversehrte über Wasser. Aber es keimt neue Hoffnung. Im Frühjahr 1949 spielt ihm die Bekanntschaft zum Zigarettenpapier-Fabrikanten Fritz Kiehn aus Trossingen in die Karten. Trippel verliebt sich in Kiehns Tochter Gretel und hat fortan eine finanzkräftige Unternehmerfamilie im Rücken. Er gründet in Stuttgart die »Protek-Gesellschaft für Industrieentwicklungen«. Unternehmenszweck: die Wiederaufnahme des Fahrzeugbaus. Gesellschafterin ist seine Frau. Als Produktionsstätte werden vom reichen Schwiegervater die Chiron-Werke in Tuttlingen aufgekauft, ein seinerzeit bedeutender Hersteller von chirurgischen Bestecken. Allerdings ist nach dem Krieg die Herstellung von Amphibienautos untersagt. Der rastlose Tüftler Trippel wendet sich deshalb nun Landfahrzeugen zu. In Tuttlingen entsteht Anfang der 1950er-Jahre der Prototyp des sogenannten SK 10, ein stromlinienförmiger Zweisitzer mit Zündapp-Motor, ein Kleinwagen für wenig Geld, heißt es in der Presse, ein „kleiner Wagen mit der großen Leistung“. 1.000 Exemplare sollen monatlich entstehen. Trippel lässt Prospekte drucken: Sein Traum vom eigenen Auto geht in Erfüllung, so scheint es. Aber es kommt anders.
Die Ehe kriselt. Trippel verwirft sich mit dem Kiehn-Clan, ist wieder auf sich alleine gestellt. Doch er ist wild entschlossen, seine Autopläne umzusetzen. Aber in eigener Regie? Ausgeschlossen. Trippel benötigt einen Lizenznehmer, der den SK 10 in Serie baut.

Die Suche gerät
Anfang der 1950er-Jahre
zum Debakel

Niemand hat am Trippel-Wagen Interesse. Sieben Jahre gehen ins Land bis ausgerechnet eine Fabrik für landwirtschaftliche Anhänger sich zur Fertigung entschließt: das Fahrzeugwerk Weidner aus Schwäbisch Hall. Die räumt eine Halle, richtet ein Fließband ein. 1957 startet die Produktion des Trippel-Autos, das jetzt Weidner Condor 70S heißt. Die Kunststoff-Karosserien werden von Binz in Lorch zugeliefert. In Schwäbisch-Hall wird endmontiert.

Von dem eleganten Fiberglas-Coupé sollen angeblich 200 Exemplare entstanden sein, 400 waren geplant. Doch vermutlich gibt es am Ende kaum mehr als 15 fertige Autos. 7.300 D-Mark soll der Condor 70S kosten, sündhaft viel für einen Kleinwagen mit 32 PS Heinkel-Antrieb. Das renommierte Karmann Ghia Coupé kostet kaum mehr, das Goggo-Coupé von Glas gar nur die Hälfte. Abgesehen davon fehlt ein Servicenetz für das Weidner-Auto. Echte Verkaufsstellen gibt es sowieso nicht. Nach nur 20 Monaten ist mit der Produktion Schluss.

 

Von den wenigen Exemplaren sind nur vier bekannt, die überlebt haben. Ein zwar nicht fahrfähiges, aber immerhin weitgehend komplettes Auto ist im PS-Speicher Einbeck ausgestellt. Zwei warten derzeit bei Heiner Bispinck im alten E-Werk in Höhn im Westerwald auf ihre Auferstehung. Der Besitzer, Uwe Weidner, will das, was von den Autos übrig blieb, wieder aufbauen lassen. Für Spezialist Bispinck ist es die Herausforderung seines Lebens. Alleine die Wiederbeschaffung fehlender Teile könnte Jahre in Anspruch nehmen. Von der Restaurierung der stark zerstörten GFK Karosserie ganz zu schweigen.
Dennoch könnte sich der Aufwand lohnen. Auktionshäuser schätzen den Wert eines restaurierten Weidner Condor 70S auf rund 800.000 Dollar.

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