70 Jahre Porsche – KÜS magazin

Erfolg hat redensartlich viele Väter, im Fall des Typs 356 waren es frühe Rennsportsiege und das Renommee der Konstrukteure Ferdinand und Ferry Porsche. Ferdinand Porsche hatte sich erstmals im Jahr 1900 mit der Entwicklung des Elektromobils Lohner-Porsche in die Geschichtsbücher eingetragen und später die Entwicklung des VW-Käfer verantwortet. Ferry Porsche wiederum trieb nicht nur den Typ 356 voran, er vereinbarte 1948 mit Volkswagen Lizenzentgelte pro gefertigtem Käfer sowie eine Vertriebs- und Beratungskooperation. Genau diese ingenieurtechnische Expertise ermöglichte Porsche später Entwicklungen
für Marken wie Mercedes, Audi, Opel, Harley-Davidson, Seat und Lada, aber auch Traktoren, Feuerwehrkonzepte oder Flugmotoren.

Längst ist Porsche ein Volumenproduzent mit vielen Modellreihen und doch genießt die Marke noch immer den Nimbus einer Manufaktur vergleichbar den Luxuslabels Ferrari, Rolls-Royce oder Riva. Ein Status, den Porsche regelmäßig pflegt durch kostspielige Supersportler wie den Porsche 959 von 1985, das 1,5 Millionen Mark teure Homologationsmodell 911 GT1 Evo (1997) oder den Hybrid-Renner 918 Spyder (ab 2013). Hypercars, die ebenso wie der schon 1955 durch den Hollywoodstar und Hobbyrennfahrer James Dean berühmt gewordene Porsche 550 Spyder sind ein Bindeglied zwischen der Motorsportmarke Porsche und Porsche als Produzent von Seriensportlern.

Anders als etwa Enzo Ferrari waren Ferdinand und Ferry Porsche keine fanatischen Racer, für die der Verkauf von Straßensportwagen nur notwendiges Übel zur Finanzierung des Rennsports war. Vielmehr nutzt Porsche Rennen seit jeher auch als Testfeld für neue Techniken und Designkonzepte, die in Serie gehen. Nicht ohne Grund firmiert der Hersteller aus Zuffenhausen von Beginn an unter dem Namen Dr. Ing. h. c. F. Porsche, denn es sind die technischen Konstruktionen, die den Markenmythos ausmachen. Und wenn diese nicht zuverlässig sind oder gar Imagefragen aufwerfen, werden sie aussortiert – wie gerade erst die Eliminierung der Dieselantriebe im SUV- und Panamera-Portfolio zeigte.

Die Grundlage aller sportlichen Entwicklungen bildete der sagenumwobene Porsche Typ 60K10, den die Porsche-Ingenieure schon 1939 konstruierten, um an dem nie ausgetragenen Rennen Berlin-Rom teilzunehmen. Nach dem Zweiten Weltkrieg war es dann das Projekt 356, das als erstes Serienmodell ein Porsche-Logo trug und von einem modifizierten Volkswagen-Vierzylinder beschleunigt wurde. Zunächst mit Rohrrahmen, Aluminiumkarosserie und Mittelmotor, dann nach werbewirksamen Rennauftritten mit Heckmotor und Stahlblechrahmen. Kaum ein Rennklassiker, bei dem die Porsche 356 nicht erfolgreich waren. Andererseits war es die außergewöhnliche Alltagstauglichkeit, die den bis Mitte der 1960er-Jahre gebauten Porsche 356 als Coupé und Cabriolet zum Bestseller machte.

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Einer für Alles – nach dieser Devise
wurde der von Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander
gezeichnete Porsche 911 konzipiert.
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Der inzwischen in sieben Generationen über eine Million Mal verkaufte Neunelfer gilt als Inbegriff eines Sportwagens, mit dem Manager auf Geschäftsreisen ebenso gut angezogen sind wie Rennfahrer auf der Suche nach neuen Rundenrekorden. „Wie erkennt man eine Rennikone?“, fragt dazu eine aktuelle Porsche-911-Werbung, um selbst zu antworten: „Meistens gar nicht.“ Tatsächlich wurde der Elfer mit seinem im Heck eingebauten Boxer-Benziner so sehr Herzstück der Marke, dass es keinem der designierten und erfolgreichen Nachfolger gelang, die Ikone zu Grabe zu tragen. Immerhin zeigten die dafür vorgesehenen Transaxle-Typen Porsche 924/944/968 mit Vierzylinder-Triebwerken beziehungsweise der Gran Turismo 928 mit mächtigem V8
in den Jahren 1975 bis 1995, dass Porsche-Entwickler unterschiedliche Träume vom sportlichen Fahren erfüllen können. Dies gilt auch für den seit 1996 gebauten Mittelmotor-Roadster Porsche Boxster und die Coupé-Version Cayman.

Als sich Porsche im Jahr 2002 mit dem Cayenne auf das Terrain der SUV wagte und 2009 mit dem Panamera klassische Luxus-
liner à la Mercedes S-Klasse und BMW 7er attackierte, glaubten viele Fachleute an einen unüberwindbaren Prüfstein für die Marke. Irrtum, wie die explodierenden Fahrzeugverkaufszahlen zeigten, nach Abrundung des Porsche-Programms mit dem Macan im Jahr 2014 sind Jahresverkaufszahlen von mehr als 200.000 Einheiten die Norm. Nur einmal scheiterte der kleinste deutsche Volumenhersteller wirklich: Bei der geplanten Übernahme des Giganten Volkswagen verschluckte sich Porsche derart, dass VW am Ende Porsche übernahm.