Auf dieses fragwürdige Vergnügen freilich waren die „Autler“, wie sie damals genannt wurden, mit Flickzeug für die Schläuche sowie oft mehreren Reservereifen bestens vorbereitet und trainiert. Heute haben sich diese Voraussetzungen deutlich gewandelt – zum Vorteil der Werkstatt- und Servicebetriebe: Nach einer bundesweiten Umfrage 2010 sind nur 52 Prozent der Autofahrer bereit und in der Lage, im Pannenfall den Räderwechsel eigenhändig vorzunehmen, die anderen verlassen sich überwiegend auf professionelle Unterstützung. Hinzu kommt, dass sich kaum ein Autokäufer bei seinem Neuwagen für die angebotenen Ausstattungen zur Pannenhilfe interessiert und deshalb nicht auf den Ernstfall vorbereitet ist.
In dieser Situation wären eigentlich die in den 1990er-Jahren eingeführten seitenwandverstärkten Runflat-Reifen mit Notlaufeigenschaften eine nahezu ideale Lösung. Der Verbraucher ist damit besonders sicher unterwegs, wird bei Fülldruckverlust vom obligatorischen Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) gewarnt und kann seine Fahrt im Pannenfall unter Einschränkungen, aber ohne Arbeitsaufwand einfach fortsetzen. Tatsächlich waren die Erwartungen für dieses Konzept mit entsprechend hohen Verkaufszahlen überaus optimistisch. Fachleute der Reifenindustrie prognostizierten, dass sich Runflat-Reifen bis 2012 im Markt durchgesetzt hätten und ein erheblicher Anteil der Neufahrzeuge mit den Notlauf-Reifen ausgeliefert werde. Dieser Wunsch hat sich offensichtlich nicht ganz erfüllt. Als gar bei BMW Runflats in unterschiedlichen Dimensionen sukzessive für alle Modelle eingeführt und neue Fahrzeugplattformen ohne Reserveradwanne konzipiert wurden, schien der Durchbruch geschafft. Bei etlichen Automobilherstellern stehen heute Runflat-Reifen tatsächlich in der Aufpreisliste, aber besonders präsent sind sie nicht, man muss schon ausdrücklich danach fragen. Als Alternative für den bisherigen Reservereifen werden dagegen bevorzugt und serienmäßig die Reifen-Reparatursysteme mit Dichtmittel und Luftkompressor angeboten, die allerdings nur relativ kleine Einstichstellen im Laufstreifen verschließen können und so die Weiterfahrt ermöglichen.
Runflat-Konstruktion
Als wesentlicher Vorteil bei Runflat-Reifen mit Notlaufeigenschaften gilt zunächst ein erheblicher Zuwachs an Sicherheit, wenn unterwegs Reifendefekte auftreten. Bei schleichendem oder plötzlichem Druckverlust bleibt das Auto mit den Notlauf-Pneus deutlich fahrstabiler als mit herkömmlichen Produkten. Das liegt insbesondere an den steiferen Seitenwänden der Runflats. Der konventionelle Reifen sinkt ein, wird zwischen Felge und Fahrbahn gequetscht und beim Weiterfahren rasch zerstört. Der Runflat dagegen bleibt selbst im völlig drucklosen Zustand zunächst ziemlich unbeeindruckt. Für den Autofahrer entfällt bei Reifenpannen deshalb die aufwändige Montage am gefährlichen Straßenrand – man fährt einfach weiter. Eine besonders beruhigende Vorstellung vor allem bei Nacht, in einer Autobahnbaustelle oder gar im Tunnel. Zudem: 48 Prozent der Autofahrer sind, wie gesagt, gar nicht bereit oder in der Lage, ein Rad zu wechseln. Ob diese Gruppe mit einem Reparatur-System umgehen kann (und will), ist ebenfalls zweifelhaft. Runflat-Reifen lassen sich selbst mit relativ großen Schäden weiter fahren, nach Hause oder in die Werkstatt. Zulässig sind dabei maximal 80 km/h und die mögliche Fahrstrecke beträgt üblicherweise mindestens 80 Kilometer. Es sind aber auch schon Distanzen über etliche hundert Kilometer zurückgelegt worden, abhängig von der Art des Schadens und vom Fahrzeuggewicht (Bridgestone nennt 250 km Plattlaufstrecke). Je leichter die Fuhre, umso länger hält der drucklose Runflat durch. Auf den ersten Blick sind Runflat- und Standardreifen nicht zu unterscheiden. Konstruktiv hat der Runflat zusätzliche Materialverstärkungen in der Seitenwand und im Wulst (der den Reifen auf der Felge fixiert), deshalb walkt er weniger und hält länger. Zudem bleibt der Wulst auf der Felge. Der drucklose Runflat sieht für den Betrachter ähnlich harmlos aus wie ein etwas schlapper Breitreifen.
Die namhaften Reifenhersteller fertigen fast durchweg auch Runflats, überwiegend für die Erstausrüstung, aber teilweise offeriert man sie nur auf dem Ersatzmarkt. Sie werden mit unterschiedlichen Bezeichnungen angeboten, bei Michelin laufen sie beispielsweise unter dem Kürzel ZP (Zero Pressure), bei Conti als SSR (SelfSupportingRunflat), bei Goodyear und Dunlop heißen sie ROF (RunOnFlat) und bei Bridgestone RFT (RunFlatTechnology).
Zwar sind die einschlägigen Unternehmen in ihren offiziellen Stellungnahmen zum Runflat-Markterfolg recht optimistisch, die aktuellen Verkaufszahlen freilich lassen keine Euphorie aufkommen. So wurden im vergangenen Jahr laut Reifenhändlerverband BRV in Deutschland auf dem Ersatzmarkt insgesamt 24,8 Millionen Pkw-Sommerreifen abgesetzt (davon gerade 700.000 Sommer-Runflats) und von den 24,9 Millionen Winterreifen gut eine Million Winter-Runflats. Ein Marktrenner, so viel steht fest, sieht anders aus. Hier stellt sich die Frage nach den Gründen. Sicherlich betreiben die Produzenten auch für Runflat-Reifen Marktforschung, aber Analysen und Ergebnisse werden nicht kommuniziert. Die langjährige Marktbeobachtung inklusive der Gespräche mit Fachleuten indes zeigen auch bei vorsichtiger Einschätzung eines: Werbung, Verkaufsförderung und Öffentlichkeitsarbeit für Runflat-Reifen findet praktisch nicht statt, weder auf dem Reifensektor noch in der Autobranche. Hinzu kommt, dass die Bereitschaft im Handel, dem Neuwagenkäufer die Option Runflat zu empfehlen, nach eigenen Recherchen gegen null tendiert (warum eigentlich, man verdient doch daran?).
Vergleich im drucklosen Zustand
Das sollte interessierte Autofahrer freilich nicht davon abhalten, sich mit der Montage von Runflat-Reifen zu beschäftigen. Die Voraussetzungen dazu: Das Fahrzeug muss auf jeden Fall über ein Reifendruck-Kontrollsystem verfügen (auch nachträglich installierbar, zudem spätestens ab 2014 für Neufahrzeuge obligatorisch) und der Fahrzeugtyp sollte möglichst auch ab Werk mit der Option Runflat angeboten werden. Dazu Conti: „Die Automobilhersteller berücksichtigen bei der Fahrwerksentwicklung die konstruktiven Änderungen, die eine Montage von Runflat-Reifen ermöglichen.“
Runflat-Reifen und ihre Vorteile sind dem Verbraucher meist schlicht unbekannt oder mit oft völlig obskuren Vorstellungen verbunden. Das Informationsdefizit beim Autofahrer wird durch gelegentliche Reifentests der einschlägigen Zeitschriften und Clubs (mit meist klaren Empfehlungen für Runflats) nur unwesentlich gemildert. Nicht vergessen werden sollen dabei die für den Konsumenten vermeintlich oder tatsächlich vorhandenen Runflat-Nachteile: Etwas höherer Preis gegenüber vergleichbaren Standard-Reifen (stimmt). Reduzierter Fahrkomfort (trifft inzwischen laut mehreren Automobilherstellern nicht mehr zu). Höherer Rollwiderstand (ist nur ein Problem in der Erstausrüstung). Mercedes-Benz und Audi übrigens legen beim Thema Fahrkomfort Wert auf die Feststellung, dass der normale Kunde bei den aktuellen Runflat-Reifen und Fahrwerksabstimmungen der eigenen Modelle absolut keinen Unterschied mehr zum vergleichbaren Standardreifen spürt. Zweifellos hat der Runflat-Reifen in den momentanen Ausführungen aufgrund der Materialverstärkungen ein etwas höheres Gewicht als ein konventioneller Pneu und sein Rollwiderstand fällt bislang auch etwas höher aus. Aber die Entwicklung geht auch auf diesem Sektor weiter, wenngleich derzeit fast ausschließlich der möglichst extrem minimierte Rollwiderstand im Vordergrund steht. Dazu Bridgestone: „Eine der größten Fortschritte war die dritte Generation RFT. Sie bietet ein mit konventionellen Reifen vergleichbares Komfortniveau.“ Beim neuen EU-Label (ab November obligatorisch) kommen Runflat-Reifen im Rollwiderstand nicht ganz auf die Werte konventioneller Artgenossen. Dagegen gibt es in den Kriterien Nassgriff (Bremswege) und Geräusch keine Unterschiede zum Standardreifen. Dazu Michelin: „Beim Nassbremsen erreichen Michelin Runflat-Reifen das gleiche Niveau. Im Rollwiderstand sind sie schlechter als vergleichbare herkömmliche Reifen.“
Beim Runflat-Pionier Goodyear weiß man: „Studien belegen, dass Endverbraucher sehr an der RunOnFlat-Technologie interessiert sind, sobald sie ihre Vorteile verstanden haben!“ Insbesondere Pirelli stellt signifikante Rollwiderstandsreduzierungen in Aussicht. „Wir rechnen damit“, so Conti, „dass Reifen mit Notlaufeigenschaften auch weiterhin ein wichtiges, Sicherheit bietendes Produkt bei den Fahrzeugherstellern sein werden. Bei den klassischen Runflat-Reifen sehen wir durchaus Potenzial bei der Verringerung des Rollwiderstandes, einer etwas komfortableren Auslegung sowie der Anhebung der Nässeeigenschaften.“ Insgesamt gehen die Reifenproduzenten offensichtlich von einer verhalten positiven Entwicklung für den Runflat-Markt aus. Wenn sich allerdings die Verkaufsaktivitäten und die Informationspolitik von Industrie und Handel nicht wesentlich beleben und keine spürbaren Impulse von der Automobilindustrie kommen, dürfte der Runflat-Reifen weiterhin eine Art Schattendasein fristen – zum Nachteil vor allem der Autofahrer.
Sollten die erwähnten technischen Voraussetzungen am eigenen Fahrzeug stimmen, steht es dem Autofahrer allerdings frei, sich ernsthaft mit der Alternative Runflat-Reifen zu beschäftigen, dem sicheren und vergleichsweise problemlosen Pannenhelfer.
