Rasen im Dienste der Wissenschaft: Testfahrt mit Rennfahrer Christian Hohenadel


Das Projekt CO2-100minus machte eine außergewöhnliche Testfahrt mit Rennfahrer Christian Hohenadel durch die «Grüne Hölle».

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Christian Hohenadels Arbeitsgerät ist normalerweise eine 550 PS starke Corvette. Mit ihr fährt er um Gesamtsiege in den ADAC GT-Masters. Doch an diesem Sonntagmorgen am Nürburgring ist alles anders. Wir haben Hohenadel eingeladen zu einer Testfahrt der besonderen Art. Er pilotiert den Peugeot 107 des Projektes CO2-100minus – bei dem die KÜS Partner ist – über die 20,6 Kilometer lange Nordschleife. Ein überaus anspruchsvoller Parcours, der aus gutem Grund vom dreimaligen Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart respektvoll «Grüne Hölle» getauft wurde.

Grenzbereich

Es ist für Hohenadel die erste Begegnung mit einem Autogas-Fahrzeug überhaupt. «Ich wusste nicht einmal, dass es einen Unterschied zwischen Autogas und Erdgas gibt», gesteht der 33-Jährige aus Quierschied im Saarland offen. Und so gibt es von Prof. Dr. Harald Altjohann, der zusammen mit Prof. Dr. Thomas Heinze das Projekt CO2-100minus (www.projekt-CO2-100minus.de) leitet, erst einmal eine kurze Vorlesung an der Zufahrt zur Rennstrecke: Autogas – auch Flüssiggas oder LPG (Liquified Petroleum Gas) genannt – ist eine Mischung aus Propan und Butan und wird bei einem Druck von ca. 8 bar flüssig gespeichert, meistens in einem Tank in der Pkw-Radmulde. Erdgas dagegen, so führt der Professor aus, besteht hauptsächlich aus Methan und wird im Pkw in zylindrischen Tanks auf bis zu 250 bar komprimiert und bleibt dabei gasförmig. Ah ja!

Erst nach diesem Exkurs drückt Altjohann dem Rennfahrer die Autoschlüssel für das Versuchsfahrzeug in die Hand. Einsteigen zu einem knapp 21 Kilometer langen Trip amLimit. Umgeben von unzähligen PS-Protzen,allen voran Porsche 911 in allen Ausprägungen, jede Menge – alte und neue –3er-BMW, vereinzelt Ferrari, Maserati oder auch Corvette. Dazu Golf GTI, Opel Astra und verschiedene heiße japanische Flitzer, optisch aufgewertet mit Spoilern und Schwellern. Ob‘s hilft? Die Fahrer: von 18 bis (na ja, nicht ganz) 80, meist natürlich Männer, manche sogar mit Rennoverall und Helm. 23 Euro kostet eine Runde, Mengenrabatt gibt´s auch. Ab vier Runden. Freiwillige Pkw-Maut, und die Asphaltcowboys zahlen’s gerne.

Mittendrin kümmerliche 70 PS. So viel Leistung hat unser Peugeot 107. 68 PS liefert der 107-Motor offiziell, durch die Einspritzung von Autogas in das Ansaugrohr wird eine leichte Leistungssteigerung erreicht. Eigentlich interessiert ein ganz anderer Wert: 109 Gramm CO2 pro Kilometer. So steht es in den Papieren. In der Praxis, das fand Prof. Heinze an der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) schnell heraus, werden diese deutlich übertroffen. Genau wie bei allen anderen Pkw auch. Das, was unter Laborbedingungen ermittelt wurde, ist in der Praxis nicht zu machen.

Team

Dies weiß jeder Autofahrer, der mal versucht hat, mit dem im Verkaufsprospekt angegebenen Spritverbrauch klarzukommen.

Entsprechend hoch liegt die Latte für die Professoren und Studenten an der HTW. Denn das Ziel ist im Projektnamen bereits eindeutig formuliert: Der CO2-Ausstoß muss runter, und zwar auf unter 100 Gramm pro Kilometer.

Die Schranke öffnet sich und los geht’s. Kann ja nicht schlimm sein, mit solch einem Zwerg, solange er nicht von einem der vielen Möchtegern-Rennfahrer um uns herum abgeschossen wird. Die ersten 1,2 Kilometer geht es nahezu komplett geradeaus. Christian Hohenadel erkundigt sich artig, «ob er voll fahren darf». Klar, kein Problem. Ist ja nicht die erste Tour auf dem heißen Sitz. Noch ist ein paar Momente Zeit, sich über Autogas zu unterhalten. Zum Beispiel über den kleinen Knopf, mit dem man beliebig zwischen LPG und Benzin umschalten kann. Der Peugeot ist zwar monovalent aus-gelegt, braucht also – anders als die aller-meisten anderen Autogas-Fahrzeuge – nichteinmal mehr in der Start- und Warmlaufphase Benzin. Doch zum Ermitteln von Referenzwerten sind weiterhin alle Bauteile für konventionellen Ottokraftstoff an Bord. So kann Christian Hohenadel von einer Kurve zur nächsten den Kraftstoff wechseln und direkt vergleichen.

Plötzlich wird’s ernst. Für den Beifahrer. Hohenadel schmeißt den Peugeot in den «Hatzenbach». Nein, kein kleiner Flusslauf, sondern der erste Abschnitt der Nordschleife. Alle Bereiche haben hier ihren Namen, seit vielen, vielen Jahren schon. Klangvolle Namen wie «Schwedenkreuz», «AdenauerForst», «Bergwerk», «Brünnchen» oder «Schwalbenschwanz». Nicht so ein mo-dernes Zeug wie «Mercedes-Arena» oder «Michael Schumacher-S» auf der Nürburgring Grand-Prix-Strecke. Der eingefleischte Motorsportfan weiß sofort, wovon die Rede ist, als unser Peugeot nach der «Quiddelbacher Höhe» auf den «Flugplatz» zuschießt.

Hätte ich nur nichts gesagt. Fehlende Schalensitze machen sich jetzt unangenehm bemerkbar. Dann der «Adenauer Forst». Esgeht bergauf. Vor uns nur Bäume. Keine Ahnung, wo die Straße weitergeht. Doch Christian Hohenadel bleibt am Gas. Er kennt den Ring, ist schon sechsmal die «24 Stunden» gefahren. Die Tachonadel zeigt 170. Vielleicht sind wir sogar schneller. Kann sein, doch die Nadel ist am Anschlag. Kilometer 8, «Metzgesfeld», drei Kurven in Folge. Hohenadel ballert voll über die Curbs. «Das geht problemlos, das musste auch machen, damit die nächste Kurve passt.» Ein Blick auf die Uhr. Gerade einmal gut vier Minuten seit dem Start sind vergangen. Feindkontakt? Fehlanzeige. Das Tempo von Christian Hohenadel hält kaum einer, der am nächsten Morgen wieder mit dem selben Auto zur Arbeit fahren muss.

Der Peugeot wird langsamer, denn jetzt geht es bergauf in Richtung «Hohe Acht». «Darf ich das Karussell innen fahren?», erkundigt sich der Pilot, und schon geht´s rein in die leichte Senke mit ihren harten Betonplatten. Ein Kreisel, gerade mal 60 Meter im Durchmesser und trotzdem über 70 km/h. Funkspruch in Richtung «Brünnchen»: «Achtung, wir sind in einer Minute bei euch!» Hier steht der Fotograf auf einer drei Meter hohen Leiter. Er bringt das Teleobjektiv in Anschlag. Die umstehenden Zuschauer wundern sich. Was mag da wohl kommen? Erst Enttäuschung, als ein unscheinbarer, aber mit Sponsoren-Logos beklebter Kleinwagen erscheint.

Dann anerkennende Blicke angesichts der kompromisslosen Fahrweise von Christian Hohenadel. «Der fährt mit Autogas?» Das begeistert.

In der nächsten Runde sind zwei Experten unter sich. Prof. Altjohann kennt die Nordschleife ebenfalls wie seine Westentasche, war hier schon ein Dutzend Mal beim 24-Stunden-Rennen am Start. «Der fährt eine ganz andere Linie als ich», stellt der rasendeProfessor, wie er auch liebevoll genannt wird, anschließend fest. «Ja, auf jeder Strecke gibtes unterschiedliche Linien», weiß auch Hohenadel, der gerne zugibt, dass die Runde mit «Altjo» auch für ihn spannend war, zumal er unterwegs vieles über Autogas erfahren hat.

«Du merkst keinen Unterschied in der Leistung zwischen Benzin und Autogas», fasst der Rennfahrer den ungewöhnlichen Testtag zusammen. Das ganze Thema LPG sei hoch interessant – ökonomisch und ökologisch, meint Hohenadel, der nicht nur Renn-fahrer, sondern auch Kaufmann ist – er hat ein Telekommunikationsunternehmen. Auch hat ihn beeindruckt, mit welchem Enthusiasmus die Beteiligten am Projekt CO2-100minus zu Werke gehen. Und er ist ins Grübeln geraten, denkt jetzt über eine Autogas-Umrüstung für seine eigenen Autos nach. Doch wie passt das zusammen, miteinem Versuchsfahrzeug, mit dem Forschungen zur CO2-Einsparung betrieben werden, auf die Rennstrecke zu gehen? «Ja meinst du, das war nur Spaß?», fragt Professor Altjohann. Von wegen! Alle fünf Runden wurden im Datenrekorder aufgezeichnet. «Die werten die Studenten in den nächsten Wochen aus», erklärt der Professor. «Da gewinnen wir wertvolle Erkenntnisse, wie sich ein Motor mit Autogas bei extremer Beanspruchung verhält.»

Spaß gemacht hat’s aber auch. Wann kann man schon mal im Dienste der Wissenschaft und der Ökologie rasen – noch dazu auf der schönsten Rennstrecke der Welt?

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