Ford: Neuer Dreizylinder mit 1 Liter Hubraum und 130 PS – Extrem-Downsizing?


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Eine Million elektro-betriebene Fahrzeuge soll es nach dem Willen der Bundesregierung im Jahr 2020 auf deutschen Straßen geben. Utopie sagen die Einen, realistische Zielvorgabe, die Anderen. Fest steht allerdings, und dies im Jahr 2012, acht Jahre vor der „Deadline“ der mutigen Prognose: Der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht tot. Weder in diesem Jahr, noch 2020, noch darüber hinaus. Das belegen die gewaltigen Anstrengungen der Motorenbauer, aus immer kleineren Hubräumen immer mehr an Leistung und noch dazu weniger an Schadstoffemissionen heraus zu holen. Sahnehäubchen dieser Entwicklung des „Downsizing-Prinzips“ ist der neue Ecoboost-Motor von Ford. Weshalb es auch kein Wunder ist, dass das Aggregat den Titel „Internationaler Motor des Jahres 2012“ verliehen bekommen hat.

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Für mehr als 130 Millionen Euro hat die Ford Motor Company Ende des vergangenen Jahres am Standort ihre Tochter in Köln ein neues Motorenwerk eröffnet, dessen Aggregate in den kommenden Jahren nicht nur in den kompakten Focus und Fiesta, sondern auch in Großraumlimousinen, wie etwa dem neuen B-Max, ihre Arbeit verrichten sollen. Diese Tatsache war sogar Ford-Chef Alan Mulally einen Besuch in der Domstadt wert, um das neue Motorenwerk seiner Bestimmung zu übergeben.

Ist das die schöne neue Motoren-Welt, die jetzt vom Rhein ausgeht? Nur noch drei Zylinder, gerade mal ein Liter Hubraum, aber 125 (resp. 100) PS an Leistung. Der kleinste Motor aus dem Hause Ford soll in Zukunft für die größten Sprünge des US-Autoriesen auf dem Sektor der Neuzulassungen sorgen. Schon der kleinere Motor mit 100 PS kann mit stolzen 170 Newtonmeter Drehmoment aufwarten, der stärkere schafft es gar auf deren 200. Der Vorgänger der beiden „kleinen Großen“, ein herkömmlicher 1,6-Liter-Benziner, bringt es dagegen lediglich auf 150 Newtonmeter. Erste Fahreindrücke haben bestätigt: Die beiden neuen Aggregate sind drehwillig und spritzig, wollen allerdings bei Laune, sprich im oberen Drehzahlbereich, gehalten werden.

Die Technik, auch noch den kleinsten Leistungszugewinn aus den Antriebsaggregaten herauszuholen, ist in den vergangenen Jahren immer aufwändiger und präziser geworden. Wie etwa Turbo-Aufladung oder Benzin-Direkteinspritzung. Die Größe des Hubraums, das ist die Conclusio dieser Entwicklung, wird in der Zukunft kein Indikator mehr für das Potenzial eines Verbrennungsmotors sein. Stemmte der Motor im Ford Taunus 12 M von vor 50 Jahren gerade mal 38 PS auf die Kurbelwelle und „soff“ dazu genüsslich auf 100 Kilometer fast zehn Liter wertvollen Sprits, so sind die Verhältnisse jetzt auf den Kopf gestellt. Mehr als das dreifache an Power unter der Haube, aber nur noch halb so viel Durst. Und die Ingenieure arbeiten weiter daran, aus immer genügsameren und unscheinbareren Aggregaten ein Maximum an Wirkung herauszuholen.

Bleibt die Frage der „Verletzungsanfälligkeit“ solcher Extrem-Aggregate, denen der Vorzug großvolumigen Hubraums und damit moderater Drehzahl-Frequenzen genommen ist. In den einschlägigen Internet-Foren wird bereits die Frage gestellt, wann „die ersten Motoren platt sind“ und „wie lange der Turbo und der ganze Rest drum herum“ halten. Die Frage, ob der (geringe) Steuervorteil aufgrund des reduzierten Hubraums in zusätzliche Reparatur-Maßnahmen etwa in Form eines neuen Zylinderkopfes einfließen wird, kann also noch nicht beantwortet werden. Aber vielleicht ist das ja auch besonders spannend im Hinblick auf die ganze Entwicklung.

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