30 Jahre Mercedes R 129 und BMW 8er


Das Duell um die Spitze

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Der Begriff Zeitenwende wird allzu gern und allzu oft gebraucht. Doch wenn er jemals seine Berechtigung hatte, dann 1989. Es ist das Jahr, in dem der Eiserne Vorhang fällt und sich ein Ende des Kalten Krieges abzeichnet. Und es ist das Jahr, in dem die beiden führenden deutschen Premiumhersteller alle Register ziehen, um das technisch Machbare im Automobilbau zu demonstrieren.

Mercedes-Benz SL der Baureihe R 129 im Windkanal. Foto aus dem Jahr 1989.

Das neue BMW 850i Coupé mit 220 kW/300 PS starker V12-Maschine entthronte den Mercedes 560 SEC

Mercedes überrascht mit dem ersten Paukenschlag. Knisternde Spannung liegt im März über dem Genfer Salon, als die Schwaben den Nachfolger des schon seit 1971 gebauten SL-Roadsters der Baureihe R 107 präsentieren. 

In seiner Euphorie verliert
so mancher Journalist
die kritische Distanz: 

„Der R 129 lässt keinen kalt. Sein bulliges, breites, auf deutschen Straßen noch weithin unbekanntes Äußeres verursacht auf Autobahnen Beinahe-Unfälle am laufenden Band durch leichtfertiges Kopfverdrehen, an Tankstellen und auf Parkplätzen Volksaufläufe und bei Fahrern teurer Autos unverhohlenen Neid“, tippt zum Beispiel der Berichterstatter der „Auto Zeitung“ in seine Maschine.

Der keilförmige Roadster ist auf den ersten Blick vor allem eins: einfach nur schön! Erst auf den zweiten Blick offenbaren sich auch seine inneren Qualitäten. Schon 1974 beginnt die Entwicklung, 27 Prototypen und rund fünf Millionen Testkilometer später ist das Ergebnis in Genf zu bestaunen. Der R 129 ist ein Ingenieursauto. Allein rund 20 Patente für Detaillösungen stecken in den vorderen Integralsitzen des Roadsters – damals der letzte Schrei. Eine Weltneuheit ist der bei Gefahr automatisch hochschnellende Überrollbügel, der auch auf Knopfdruck ausgefahren werden kann. Apropos Knopfdruck: Das elektrohydraulisch betätigte Stoffdach verschwindet binnen 30 Sekunden wie von Geisterhand im Verdeckkasten. Auch fahrdynamisch kann der R 129 dank seines komplexen Chassis und seiner verwindungssteifen Karosserie überzeugen. Bis 2001 werden insgesamt 204.940 Exemplare gebaut, vom 300 SL mit Sechszylinder und 190 PS bis zum SL 73 AMG mit V12 und 525 PS.

Nehmen wir es gleich vorweg: Von solchen Stückzahlen kann BMW beim 8er nur träumen. Seit 1984 zerbrechen sich seine Entwickler über einen Nachfolger für die 6er-Baureihe den Kopf. Unter dem Entwicklungscode E31 entsteht ein Luxuscoupé mit Klappscheinwerfern. Denn die Front der Flunder gerät so flach, dass BMW nur auf diese Weise die gesetzlich vorgeschriebene Mindesthöhe für die Lampen einhalten kann. Angenehmer Nebeneffekt: ein vorbildlicher cw-Wert von nur 0,29.

„Das Höchstgebot liegt auf dem Tisch, keiner bietet mehr“, hält »auto motor und sport« anlässlich der Vorstellung auf der Frankfurter IAA im September 1989 lapidar fest. Denn 

der 850i strotzt nur so
vor Superlativen:

V12, 300 PS, erstes Auto der Welt mit sogenannter Multiplex-Technologie – einer Frühform der digitalen Datenübertragung. Doch der Erfolg bleibt aus. Denn das Coupé-Dickschiff, entworfen vom Designer-Team um Claus Luthe, ist vielen zu wuchtig. Womöglich ist der 8er das richtige Auto zur falschen Zeit. Nach dem Mauerfall 1989 wirkt er auf Otto Normalfahrer wie eine Provokation. Zwar gibt’s den 8er später auch als 850 CSi (380 PS), 850 Ci (300 PS) und 840 Ci (V8, 286 PS). Doch schon Mitte 1999 läuft die Produktion nach nur 30.603
gebauten Exemplaren aus.

Das H-Kennzeichen-Alter, das beide jetzt erreichen, rückt die Rivalen von einst wieder näher zusammen – auch wenn sie wirken, als seien sie erst gestern vom Band gelaufen.

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