Das erste Projekt der BMW Technik GmbH, die firmenintern das Kürzel ZT trägt, hebt sich von allem ab, was die Autowelt bis dato gesehen hat. Der Z1 soll nach dem Willen der Marketingstrategen nicht nur jung und frech sein, sondern auch »eine neue Dimension des Fahrerlebnisses« einleiten. Die am Z1-Projekt beteiligten Entwickler haben Freiheiten genossen, wie sie Ingenieuren nur selten eingeräumt werden. Der Clou: Die seitlichen Schiebetüren sind elektrisch in den riesigen Schwellern versenkbar und können auf Wunsch auch beim Fahren offen bleiben. Zwei spezielle Schalensitze vermitteln einen Hauch von Rennwagen-Flair, das durch die Kletterpartie beim Ein- und Aussteigen noch verstärkt wird.
Das Rückgrat bildet eine komplexe, verzinkte Monocoque-Stahlblechstruktur, auf der die Kunststoffteile der Karosserie angebracht sind. Die nur 15 Kilo schwere Bodengruppe besteht aus einer eigens entwickelten Sandwich-Struktur aus Faser-Verbundwerkstoffen. Sie ist teils in den Rahmen eingeklebt, teils mit Schrauben fixiert. Als Überschlagschutz dient ein in den Scheibenrahmen integriertes Rohr, das beide A-Säulen miteinander verbindet. Auch die Kunststoff-Außenhaut ist eine Sensation: Mit einem speziellen Varioflex-Lacksystem muss BMW deshalb auch bei der Lackierung neue Wege gehen.
Aerodynamisch präsentiert sich der 3,93 Meter kurze Z1 ebenfalls avantgardistisch: Der Unterboden ist glatt und bildet im hinteren Bereich eine Art Diffusor. Von dort wird die Luft auf den quer eingebauten Nachschalldämpfer des Auspuffs geleitet, der das Profil eines Flugzeugflügels hat. Dadurch wird der Auftrieb an der Hinterachse deutlich reduziert. Bei geöffnetem Klappverdeck liegt der cw-Wert bei 0,43.
Bei der Antriebstechnik setzen die Ingenieure hingegen auf Bewährtes: Der als Frontmittelmotor eingebaute, 170 PS starke Reihensechszylinder stammt aus dem Teileregal der damaligen 3er-Reihe (E30) und grummelt ebenfalls im 325i. Der 3er spendiert auch die Vorderachse, während hinten eine neue Mehrlenker-Konstruktion zum Einsatz kommt. Ihr passender Name: Z-Achse, im BMW-Jargon: »zentralpunktgeführte, sphärische Doppelquerlenkerachse« genannt. Angesichts des tiefen Schwerpunkts und einer Gewichtsverteilung von 49:51 verspricht BMW gokart-ähnliche Fahrleistungen. Der Z1 schafft 225 km/h Höchstgeschwindigkeit und braucht acht Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h.
Im September 1987 steht der Technologieträger nach dreijähriger Entwicklungszeit auf der Frankfurter IAA, ab Sommer 1988 wird er produziert: in zunächst sechs, später bis zu 18 Exemplaren am Tag, die weitgehend in Handarbeit zusammengebaut werden. Trotz des saftigen Preises von 83.000 Mark (später 89.000 Mark) kann BMW auf Anhieb 4.000 Bestellungen einsammeln. Bis Ende 1990 ist der Roadster damit schon ausverkauft. In der Hochphase des ersten Sammlerauto-Booms, in der die Preise für Klassiker und Exoten wie den Z1 rasant nach oben schnellen, ruft solch ein avantgardistischer Roadster auch Spekulanten auf den Plan. Bis zu 20.000 Mark Aufpreis verlangen sie für gültige Kaufverträge.
Im März 1989 rollen die ersten Exemplare endlich zu den Kunden. Doch als die künstlich aufgeheizte Spekulationsblase schlagartig platzt, steht der Z1 plötzlich schwer wie Blei in den Verkaufsräumen. Hohe Rabatte sind die Folge, sodass sich BMW genötigt sieht, den in der Herstellung extrem teuren Roadster wieder aus dem Programm zu nehmen. Juni 1991 ist Schluss – nach gerade mal 8.000 Exemplaren. Solche Exoten liebt die Klassiker-Szene, vor allem, wenn das H-Kennzeichen winkt: Laut Classic Data liegen die Preise für Top-Autos bei über 50.000 Euro. Tendenz? Steigend!
Alle senkrechten Teile bestehen aus speziellen Thermoplasten mit hoher Elastizität, die bei kleineren Remplern nachgeben und sich anschließend wie von Zauberhand wieder in den Ausgangszustand zurückverformen.
