Plug-In-Hybride: Wie viel darf an den Haken?


Teilzeitstromer als Zugfahrzeuge: Eine Übersicht

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Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge verbinden die Vorteile von Elektromobilität und den klassischen Antriebstechnologien. Sie lassen sich rein elektrisch, wenn auch nur auf kurzen Strecken, oder für die Langstrecke über den Verbrennungsmotor fortbewegen. Sobald der Akku leer ist, schaltet automatisch der Verbrenner hinzu. Gegenüber den reinen Elektroautos haben die PHEV-Fahrzeuge ebenso wie die herkömmlichen Verbrenner-Autos den Vorteil, dass man sich keine Sorgen um die Reichweite machen muss und die Frage nach der nächstgelegenen Ladestation entfällt.

Foto Alain Duss, unsplash

Alain Duss, unsplashAlain Duss, unsplash

Wie sieht es aber bei den Teilzeitstromern in Sachen gebremster Anhängelast im Vergleich zu den konventionellen Antrieben aus? Ob ein Wohnwagen oder Pferdeanhänger an den Haken soll, beim Hausbau Benötigtes oder Gartenabfall zu transportieren ist: Immer muss die Anhängelast stimmen. Wer teilelektrifiziert mit Anhänger fahren möchte, tut gut daran, genau zu überprüfen, welche Anhängelast benötigt wird und wie viel der Teilzeitstromer an den Haken nehmen darf.

Renault Captur

Porsche Panamera

Die Experten von Jato Dynamics haben das anhand ausgewählter Plug-In-Hybriden mit gebremster Anhängelast (12 Prozent, die verschiedenen Ausstattungsvarianten wurden nicht berücksichtigt) im Vergleich zu deren Verbrenner-Brüdern ohne Stecker näher untersucht. Mit dem Ergebnis, dass es teilweise erhebliche Unterschiede bei einigen Modellen gibt (siehe Tabelle). So sind zum Beispiel der 220 PS starke Mini Countryman 1.5 Cooper SE PHEV 4WD und auch der Porsche Panamera 2.9 4 E-Hybrid DCT PHEV mit 462 PS unter der Motorhaube keine passenden Begleiter in Sachen Trailerfahrt, da die Anhängelast laut Hersteller gleich Null ist. Wer trotzdem mit einem Countryman oder Panamera einen Pferdeanhänger oder anderes an den Haken nehmen möchte, kann unter anderem auf den 190 PS starken Countryman 2.0 Cooper SD 4WD (Anhängelast: 1.800 kg) beziehungsweise den Panamera 2.9 4S DCT (2.200 kg) mit 440 Pferdestärken zurückgreifen.
Auch bei den anderen Vergleichspaaren sind teilweise eklatante Unterschiede. So dürfen bei den ausgewählten Fahrzeugen mit Stecker zwischen 150 bis zu 1.150 Kilogramm weniger an den Haken genommen werden. Da ist zum Beispiel beim Hyundai Santa Fe mit Stecker und Allradantrieb nur eine gebremste Anhängelast von 1.350 Kilo erlaubt, damit kann er nicht einmal einen Pferdeanhänger mit einem Pferd an Bord – hierfür werden 1.600 Kilo benötigt – ziehen. Der Diesel-Pendant Santa Fe 2.2 CRDI 4WD (2.500 kg) dagegen darf ganze 1.150 Kilo mehr an den Haken nehmen. Eine Tonne mehr Anhängelast haben auch die Verbrenner-Brüder ohne Stecker vom Kia Sorento 2.2 CRDI 4WD (2.500 kg) und Land Rover Range Rover 3.0 P400 4WD Mildhybrid (3.500 kg) im Vergleich zu den Plug-In-Hybrid-Brüdern Sorento 1.6 T-GDI (1.500 kg) beziehungsweise Range Rover 3.0 P440e PHEV 4WD (2.500 kg).
Bei den Geländewagen X5 von BMW und GLE vom Mercedes wurden Anhängelast-Unterschiede von 800 Kilogramm registriert. Bei den Teilzeitstromern Cupra Formentor (1.500 kg), Ford Kuga (1.700 kg), Jaguar F-Pace (2.000 kg) und Renault Captur (750 kg) müssen Einbußen von 450 bis 500 Kilogramm bei der Anhängelast in Kauf genommen werden. Ein Minus von 150 bis 300 Kilogramm dagegen registrierten die Experten von Jato Dynamics bei den Stecker-Fahrzeugen Alfa Romeo Tonale 1.3 PHEV (1.250 kg/-250 kg), DS4 1.6 E-Tense PHEV (1.400 kg/-200 kg), Jeep Renegade 1.3 T4-PHEV (1.150 kg/-300 kg), Opel Grandland 1.6 GS
PHEV (1.250 kg/-150 kg) und Toyota RAV4 2.5 PHEV (1.500 kg/-150 kg) im Vergleich zu entsprechenden Verbrenner-Hybrid-Modellen.

Alfa Romeo Tonale

Opel Grandland Hybrid4

 

Text Ute Kernbach Tabelle KÜS
Fotos Alfa Romeo/Stellantis, Hyundai, MINI, Opel/Stellantis, Porsche, Renault

Hyundai Santa Fe

MINI Countryman

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