Eine kurze Geschichte der japanischen Automobilindustrie


Vom »Entwicklungsland« zum Überflieger

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Irren ist menschlich. Nehmen wir ein Beispiel: „Innovationen haben wir von den Japanern nicht zu erwarten, das liegt nicht in ihrer Kultur. Aber sie haben die Fähigkeit, die Kreativität anderer mit ihrer Technologie und ihren Produktionsmethoden in einer Weise zu kombinieren, dass die Welt darin Innovationen zu erkennen glaubt“, meinte der frühere Entwicklungschef von Volkswagen, Ulrich Seiffert, einmal geringschätzig. Ein Trugschluss, wie ein Blick auf die hoch interessante Geschichte der japanischen Automobilindustrie zeigt.

Zugegeben, als es in den USA und Europa schon eine florierende Fahrzeugproduktion gibt, ist Japan in dieser Hinsicht noch ein Entwicklungsland. Um das Jahr 1900 sind Automobile auf den staubigen, bestenfalls für Pferdekarren geeigneten Wegen im Land der aufgehenden Sonne Fremdkörper. Und während sich Städte wie Detroit, Stuttgart oder Turin bereits zu wichtigen Autometropolen entwickelt haben, erlässt Japans Regierung erst 1919 die erste Straßenverkehrsordnung. Spät greift die Industrialisierung, wie das Beispiel Toyota zeigt. Mitte der 1920er-Jahre erfindet Sakichi Toyoda den vollmechanischen Webstuhl, sein Sohn gründet 1937 die Toyota Motor Corporation.

Schon 1870 hat ein gewisser Yataro Iwasaki mit drei gemieteten Schiffen eine Reederei namens Tsukumo Shokai aufgebaut. Sein Vater ist ein verarmter Samurai, der die Familie als Bauer durchzubringen versucht. Sohn Yataro lernt schon früh, dass harte Arbeit die Basis für Erfolg ist. Das Energiebündel schafft es bis an die Uni von Tokio, knüpft später Handelsbeziehungen mit China, Indien und Amerika – und enge Kontakte zur japanischen Regierung. Binnen weniger Jahre steigt Iwasaki zum führenden Schifffahrtsunternehmer Japans auf. Er expandiert, auch Banken, Versicherungen und Bergwerke gehören bald zu seinem Imperium. 1875 tauft Iwasaki sein Unternehmen in „Mitsubishi Steamship Company“ um. Das erste Auto, noch eine Fiat-Kopie, wird 1917 vorgestellt. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mutiert Mitsubishi zu einem Kraken mit über 200 Tochterunternehmen. Auch das meistgebaute japanische Weltkriegsflugzeug kommt aus diesen Fabriken.

Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts haben japanische Autos das Laufen gelernt. 1914 stellt Masujiro Hashimoto ein Vehikel namens DAT vor, benannt nach den Initialen der Nachnamen seiner Geldgeber. Hieraus entwickelt sich Datsun und später Nissan. Die US-Riesen Ford und General Motors versuchen in den 1920er-Jahren, in Japan Fuß zu fassen. Es bleibt bei einem Intermezzo, denn Japans Regierung setzt vor dem Zweiten Weltkrieg auf Abschottung und die Ankurbelung der einheimischen Produktion, vor allem für Militär-Lkws. Hohe Importzölle auf importierte Automobile und Autoteile sind die Folge.

Nach der Niederlage 1945 schlägt für Japans Autoindustrie die Stunde null. Denn die Besatzungsmächte unter Führung der USA zerschlagen die als „Zaibatsu“ bezeichneten Firmenriesen wie Mitsubishi, indem sie sie in kleinere Einheiten („Keiretsu“) aufteilen. Der Inlandsmarkt lechzt förmlich nach Nutzfahrzeugen, die für den Wiederaufbau dringend gebraucht werden. Schon 1947 wird bei Toyota das Kanban-System entwickelt, die Just-in-time-Lieferung von Rohstoffen und Material an die jeweiligen Produktionsstätten. Ab 1950 wächst auf dem nach wie vor durch hohe Importzölle abgeschotteten Markt auch der Bedarf an wirtschaftlichen Kleinwagen (in Japan traditionell Kei-Cars genannt) und Kleintransportern. Mit dem Koreakrieg (1950-1953), dem Ende der alliierten Besatzung 1952 und der Einbindung Japans ins westliche Bündnissystem kehren sich die Voraussetzungen endgültig um. Ein Aufschwung setzt ein, unterstützt durch Finanzspritzen aus den USA. Erst durch den Aufbruch der Isolation, in der Japan mit seiner Monarchie bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs erstarrt war, und den Abbau von Handelsbeschränkungen werden die Voraussetzungen für seinen fulminanten Aufstieg zu einer der führenden Industrienationen geschaffen. Auch in Sachen Automobilproduktion.

1950 stellen japanische Hersteller nur 900 Autos her, von denen sieben außer Landes verkauft werden. Zehn Jahre später liegt das Produktionsvolumen schon bei 150.000 Einheiten. 1961 werden 11.000 Autos exportiert. Ab 1963 ist die Vertriebspolitik zunehmend expansionistisch geprägt, zumal nachdem eine Rezession 1966 den Boom auf dem heimischen Markt einbremst. Nach Anfangserfolgen im asiatischen Raum sowie in Mittel- und Südamerika wagen sich die japanischen Hersteller auch nach Amerika und Europa. Die Folge: 1975 verkaufen japanische Hersteller fast drei Millionen Autos im Ausland – aber nur 50.000 werden importiert. 1967 wagt Honda mit dem S800 als erster japanischer Hersteller den Sprung nach Deutschland.

Hatten die japanischen Hersteller zwischen 1950 und 1980 noch an die 30.000 Lizenzabkommen mit ausländischen Konkurrenten getroffen, werden sie spätestens ab Ende der 1970er-Jahre selbst zu Vorreitern. Kurze Produktzyklen und die handstreichartige Besetzung von Märkten vor der Konkurrenz aus anderen Ländern sind dabei typisch für japanische Marken. Vom Hochdrehzahlmotor über den Kompaktvan bis zur Vierradlenkung und der Hybridtechnologie – der Erfindungsreichtum der japanischen Ingeni-eure scheint grenzenlos zu sein. Dass Honda-Motoren in den 1980er-Jahren zu den erfolgreichsten Triebwerken in der Formel 1 zählen, ist nur einer von vielen Meilensteinen.

Wie der Mazda 110 S Cosmo. Er ist ab 1967 das erste Serienauto mit Zweischeiben Wankelmotor. Weiteres Beispiel: In den 1970er-Jahren entwickelt Mitsubishi die sogenannte Silent-Shaft-Technologie für Vierzylinder-Benziner. Sie kommt unter anderem im 1982 präsentierten Starion zum Einsatz, der den Turbolader in der japanischen Großserienproduktion salonfähig macht. Zwei Ausgleichswellen mit Gegengewichten rotieren dabei mit doppelter Kurbelwellendrehzahl. Die Folge: vorzügliche Laufruhe – und neidische Konkurrenten wie Saab, Fiat und Porsche, die die Technik in Lizenz nutzen. Elektronisch gesteuerte Einspritzung, belüftete Scheibenbremsen vorne und hinten und eine ASBS (Anti-Schleuder-Bremssystem) genannte Bremskraftregelung für die Hinterräder, bei der ein G-Sensor im Kofferraum den Bremsdruck in Abhängigkeit von den Beschleunigungskräften misst und das Blockieren der Räder verhindert, runden das Technik-Feuerwerk im Starion ab. Und als Mitsubishi 1987 die sechste Generation des Galant vorstellt, verfügt dieser als GTi-16V über ein elektronisch gesteuertes Fahrwerk, als GTi-16V Dynamic 4 sogar über Allradantrieb und Allradlenkung als Weltneuheit.

Oder nehmen wir das Beispiel Subaru: Bis heute hat die Marke über 16 Millionen Allradfahrzeuge verkauft – fast so viel wie Jeep mit geschätzten 18 Millionen, mehr als die Quattro-Marke Audi (8,5 Millionen) und BMW (knapp sechs Millionen) zusammen. Irren ist also tatsächlich menschlich. Die japanischen Autohersteller zu unterschätzen, war ein solcher Trugschluss.

 

Fotos: Mitsubishi, Subaru

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