Allwetterreifen: Die Alternative


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Die obligatorischen Fülldruck-Kontrollsysteme machen den saisonalen Reifenwechsel teurer und aufwendiger. Ganzjahres-reifen sind jetzt eine überlegenswerte Option.

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Natürlich gilt die Empfehlung der Fachleute noch immer: Winterreifen bei Glätte und Schnee, Sommerreifen bei hohen Temperaturen. Der saisonale Reifenwechsel ist für den optimalen Fahrbetrieb und besondere Ansprüche – etwa ein stark motorisiertes Auto – weiterhin die richtige Entscheidung. Aber: Der Allroundreifen für alle Wetterlagen hat in der Praxis längst ein hohes Leistungsniveau erreicht und kann inzwischen durchaus als empfehlenswert gelten. Man vermeidet mit Ganzjahresreifen den Wechsel im Frühjahr und im Herbst. Das spart Zeit sowie die Montagekosten, einen Satz Räder und neuerdings die zusätzlichen Ausgaben für die Sensoren des Reifendruck-Kontrollsystems (sofern vorhanden), insgesamt sind das erhebliche Beträge (immerhin kann ein RDKS-Sensor 50 Euro kosten). Zudem bereitet die Anpassung der Reifensensoren an das System im Fahrzeug mitunter erhebliche Probleme. Im Interesse von Sicherheit und Wirtschaftlichkeit sollten bei der Verwendung von Allwetterreifen allerdings einige Voraussetzungen beachtet werden.

Es gilt, die Vor- und Nachteile von Ganzjahresreifen sorgfältig abzuwägen, denn sie sind zwar eine interessante Alternative, aber keineswegs für jeden Fahrbetrieb und alle Automobile.

Wer einen Porsche Boxster fährt, einen Audi S6 oder auch einen Ford Focus ST, kann Ganzjahresreifen vergessen. Die Allrounder genügen keinen sportlichen Ansprüchen. Eher geeignet sind Fahrzeuge bis etwa maximal 100 PS, die überwiegend im Kurz- und Mittelstreckenverkehr bewegt werden und im Winter nicht in schneereichen Gebirgslagen unterwegs sind. Damit allerdings ein hoher Prozentsatz aller Automobile in Mitteleuropa. Laut einer Umfrage von Pirelli würden rund 68 Prozent aller europäischen Autofahrer gerne auf den saisonalen Reifenwechsel verzichten. Sicher ist, dass diese Reifenkategorie ihren bisher bescheidenen Marktanteil (in Deutschland laut Reifenhändlerverband BRV momentan rund neun Prozent) kontinuierlich steigern wird.

Bislang haben etliche Reifenhersteller, allen voran Michelin und Continental, vom Allwetterreifen eher abgeraten und auf ihre hervorragenden Sommer- und Winterpneus verwiesen. Diese Einschätzung hat sich offensichtlich geändert. Contis Tochter Uniroyal offeriert den AllSeason-Expert, der respektable Testergebnisse vorweisen kann. Michelin stellt aktuell den neuen CrossClimate zur Verfügung, einen Allrounder für hohe Ansprüche. Ebenfalls absolute Neuentwicklungen sind der Hankook Kinergy 4S und der Nokian Weatherproof. Relativ neu ist auch der Pirelli Cinturato AllSeason, bereits mit exzellenten Testergebnissen geadelt. Alle werden in zahlreichen Größen und Geschwindigkeitsklassen geliefert. Damit lassen sich Kleinwagen, Kompaktfahrzeuge, die Mittelklasse, aber auch Lieferwagen/Transporter mit Allroundreifen bestücken. Etliche Automobilhersteller, Audi zum Beispiel, liefern Modelle schon ab Werk und auf Wunsch mit Ganzjahresreifen aus. Auch dies ein Hinweis, dass diese Reifen sicher und praxistauglich sind.

Der Reiz besteht nicht nur darin, dass ein Satz Winterreifen und Felgen überflüssig werden, der ganze Hickhack um die Sensoren der seit November 2014 obligatorischen Reifendruck-Kontrollsysteme (RDKS) fällt flach. Es gibt prinzipiell zwei Ausführungen. Beim direkt messenden System (der genauen Version) benötigt jedes Rad einen elektronischen Sensor mit eingebautem Sender, der die Druckwerte per Funk an einen Empfänger im Fahrzeug übermittelt. Der Sensor (meist mit dem Radventil verbunden) auf der Felge muss zum fahrzeugspezifischen Empfänger passen. Wohl dem, der ein indirektes RDKS hat, hier wird der Druck errechnet, Sensoren gibt es keine.

Die ganzjährige Verwendung von Reifen ist für die Entwicklungsingenieure eine äußerst anspruchsvolle Herausforderung.

Gleichzeitig hohe Fahrsicherheit und Wirtschaftlichkeit zu realisieren, ist schon bei Sommer- oder Winterspezialisten schwierig genug, bei Allroundreifen eigentlich unmöglich. Deshalb kann nicht übersehen werden, dass das Leistungsniveau von Ganzjahresreifen nicht an die Besten des Sommer- oder Wintersektors heranreicht. Einschränkungen sind im direkten Vergleich im Tiefschnee, bei Eis, im Fahrverhalten auf nasser oder trockener Straße mess- und spürbar. Aber diese Einschränkungen werden im Alltagsbetrieb kaum auffallen. Voraussetzung dafür ist, dass man sich der Ganzjahresreifen namhafter Hersteller bedient. Die Allrounder sind ein schwieriger technischer Kompromiss, der nur mit hohem Aufwand zu ordentlichen Ergebnissen führt, Billigprodukte müssen deshalb als die falsche Wahl gelten.

Die charakteristischen Eigenschaften eines Winterreifens sind eine traktionsfördernde Profilgestaltung mit möglichst vielen Einschnitten (Lamellen) als Greifkanten in den Gummiblöcken. Ein Sommerreifen dagegen benötigt für trockene Fahrbahn und stabiles Fahrverhalten steife Profilblöcke, deshalb wird das Profilbild keine oder wenige Lamellen aufweisen. Beim Allwetterreifen versucht man durch Form und Anordnung der Blöcke viel Stabilität zu realisieren, um für den Wintereinsatz doch etliche Lamellen unterzubringen. Jeder Hersteller hat dafür sein spezielles Konzept.

Die Gummimischung des Laufstreifens bereitet den Entwicklern beim Ganzjahresreifen einiges Kopfzerbrechen. Eine Sommermischung verhärtet bei Temperaturen kurz vor dem Gefrierpunkt, eine Wintermischung ist bei Hitze zu weich, worunter Fahrstabilität und Laufleistung leiden. Bislang ist man in der Reifenbranche beim Thema Ganzjahresreifen von der Basis Winterreifen ausgegangen, dem akzeptable Eigenschaften auch im Sommerbetrieb vermittelt wurden. Einen ganz neuen Weg ging anscheinend Michelin mit dem jüngst vorgestellten Allrounder CrossClimate. Zitat: „Der Michelin CrossClimate ist der erste Michelin Sommerreifen, der auch für den Einsatz im Winter zertifiziert ist. Er weist die Laufleistung und die Vorteile eines Sommerreifens auf trockener und nasser Fahrbahn und hinsichtlich der Energieeffizienz auf und bietet gleichzeitig die Vorteile eines Winterreifens in Bezug auf Traktion und Bremsweg bei gelegentlichen Schneefällen.“

Nur dank neuester Mischungskomponenten und -verfahren ist es möglich, die beiden völlig konträren Anforderungskataloge gleichzeitig unter einen Hut zu bekommen.

Allrounder sind ohne Zweifel ein überlegenswerter Kompromiss, nicht ganz so stabil und langlebig wie Sommerreifen, nicht ganz so traktionsstark wie Winterreifen, aber für viele Automobile eine akzeptable und auf Dauer preisgünstige Lösung. Ganzjährig einsetzbare Reifen müssen überdies auf der Flanke eine M+S-Kennzeichnung und das Schneeflockensymbol haben, um als Winterreifen anerkannt zu werden.

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